博鱼大年二十八！你在回家的路上了吗？近日，暴雪、冻雨等极端天气导致高铁大面积瘫痪，多趟列车降速、停运。而绿皮火车却在春节返乡高峰中“挺身而出”，不少网友直呼运输界的 老前辈 支棱起来了！

　　现代社会的节奏越来越快。以出行为例，人们越来越倾向于选择耗时更短、设施更加完善的高铁和飞机，而不是慢悠悠的“绿皮火车”。但事实上，“落后”的绿皮火车依然不能被“淘汰”。

　　由于建设要求低，绿皮火车能够覆盖那些高铁暂时无法到达的地方；这类车型的保养和运营成本也不高，因此票价也比高铁要便宜得多……在偏远的山区、在僻静的小城、在散落的村庄，有数不清的家庭，要依靠这些绿皮车才能“走出去”。

　　不过，今天的绿皮车其实已在性能和乘坐舒适度上有了很大改善。话都说到这了，国历君就带着大家盘一盘“绿皮火车”的前世今生。

　　在绿皮车车迷眼里，只有老绿皮才算是真正的“绿皮火车”。所谓老绿皮，是20世纪50-80年代中国旅客列车最具代表性的形象，曾是中国铁路运输的代名词。

　　从名称来看，绿皮火车是车体被涂装成绿色的列车博鱼。但大部分60后到80后对绿皮车的初印象，都来自于中国第二代主型铁路列车，即22型客车，也包括改进版的22B型客车和23型客车。

　　1956年，22型客车开始设计、试制，并于1959年投产，1994年停止生产——其中，22是指列车的车体长度，也就是说22型这个系列车体的总长都在22米左右。22型客车的构造速度在100km/h到120km/h，但因为铁路建设程度和地形差异较大，实际平均速度不到40km/h，因此票价十分便宜；它们的车窗设计采取双扇单层玻璃向上开启的样式，隔音性能和密封效果比较差，这也是和今天列车相比一个很大的区别；而除了某些卧铺车以外，绝大部分22型客车都不带空调，冬季依赖烧锅炉取暖，夏季则要靠小风扇来降温。

　　作为当时的主力车型，由于它们的车身普遍涂装草绿色底色和黄色丝带形象，“绿皮火车”便成了几代人的集体记忆。而在很多人眼中，这些票价便宜、慢慢悠悠、没安空调、能开窗户的老式客车，才能叫绿皮火车博鱼。

　　这样的绿皮火车，其实坐着并不舒服：缓慢的速度，让旅程变得更加漫长，硬座坐到腰酸背痛，要是赶上春运，手脚可能根本无处伸展；没有空调，冬天车厢像是“冰箱”，薄薄的铁皮外壳不仅不保温还可能四处透风，夏天就升级成“桑拿房”，闷热的空气好像时刻都在扭曲、蒸腾；因为票价便宜，也没什么搭乘限制，车上什么人都有——甚至可能还有动物，就像一个移动市集，散发着各种气味，吵吵闹闹休想有片刻安生博鱼。

　　如果习惯了其他交通方式的舒适和安静，想必是不愿搭乘绿皮车的；或者说，不愿意再坐第二次。但正是这份淳朴和粗粝，让“绿皮火车”成为一个时代的文化符号。

　　中华人民共和国成立后的相当长一段时间内，火车几乎是中国人唯一的远行工具。在当时的语境里，它代表着工业时代的希望和力量：探身远眺的货车司机成为开拓者的化身，挥汗如雨的司炉工成为劳模的常见形象，很多影视文艺作品里的英雄人物，身份往往是铁道职工。它也成为许多年轻人奔赴新天地的梦想方舟。

　　在美国游记作家保罗泰鲁眼里，中国的绿皮车上，搭载着一个小社会，在这条移动的长龙里，人们用惊人的热情嗑瓜子、打扑克、谈天说地。他在书中写道，“中国人‘生活’在火车上”，在这里，火车不仅是交通工具，“它是这个国家的一部分”。

　　随着时代的发展，落后的老绿皮渐渐被淘汰，存在感越来越弱；一直到2014年，铁路部门决定将所有普速列车的颜色统一为橄榄绿色，“新绿皮”横空出世——比起老绿皮在性能设计上完善了不少。但在曾经坐过老绿皮的人心中，这不过是旧瓶装新酒，意义截然不同。

　　或许老物件，总是让人怀念——“啤酒饮料矿泉水，花生瓜子八宝粥，边上把腿收一收”的吆喝一出，瞬间就能把人拉回那段无法取代的旧时光。

　　“绿皮车”在中国铁路交通史上的地位，大家都认可。但为什么中国早期的火车车体要设计成绿色？难道就没有想过试试别的颜色吗？

　　这得从我国铁路机车车辆工业的发展说起，如果把1880年建设我国第一个机车车辆工厂作为起点，至今已有一百多年的历史。不过，在解放前的六十多年里，中国的铁路机车几乎全部依赖进口。这便意味着，中国自主研发机车车辆的技术基础相当薄弱。

　　到1949年新中国成立的时候，全国范围内只有20家机车车辆工厂，主要工作也只是根据各条铁路需要进行“配修”，不具备独立的机车制造能力。当时的苏联向我们伸出了援手。

　　1956年，中国和苏联签订了关于协助中国研制内燃机车的技术合作协定。一方面，中国可以派遣相关技术人员赴苏考察学习；另一方面，苏联也会派出内燃机车专家来华协助，直接指导草图设计工作，个中影响直接体现在列车的外形和配色上——由于几乎只能依靠苏联专家提供的TE3型柴油机车图纸资料推进研究，后来开发的国产 “东风”型内燃机车车型也与之较相似，都是绿皮加黄线。

　　几乎在同一时间，我国铁路部门设计并试制了22型客车，它的色彩形象也延续了黄绿搭配的“苏联”风格——在20世纪60年代至80年代的中国铁路上，时不时能看到“东风型”内燃机车牵引着22型客车飞驰而过，整体配色相当和谐。事实上，当时在工业上受到苏联援助的许多国家，都曾出现过类似的绿皮火车，形成了独特的绿色风景线。

　　那么，问题又来了：苏联为什么要给列车刷上绿漆呢？很可能是出于军事方面的考虑。苏联研制内燃机车之时博鱼，第二次世界大战刚结束没多久，国际关系较为敏感。考虑到战争爆发的可能性，苏联在列车配色上增加了作战隐蔽性方面的考虑，比如车身涂成绿色，在山上、林间穿行时便不容易被敌方发现；再比如车顶涂成灰色，行驶时从高空望下，看上去就像一段铺有沥青或混凝土的公路，可以有效降低被轰炸的可能性……今天看来，这种“障眼法”太过粗糙，肯定逃不过现在的侦测技术。

　　不过，在当年负责设计22型客车的青岛四方机车车辆工厂眼中，这样的考量却不无道理。在选择列车配色时，四方机车车辆工厂认为：绿色的车体不仅具有一定的战备伪装效果，还能给乘客以安定、平和的感觉；而从实用主义角度来看，绿色车厢也具备耐脏污和便于清洗的优点。

　　总之，从1956年设计到1994年停产，共有约26000余辆22型客车在中华大地上飞驰，作为铁路客运的主力车型，它们构成了大家对“绿皮车”的集体记忆。在坚持了近四十年后，这些绿皮火车还是没能跟上时代的发展需求，面临被淘汰的命运。

　　1990年代末，全国铁路营业里程约7万公里，人均不足一根烟长；更致命的是，绿皮车的平均时速仍未超过50公里，严重制约了蓬勃发展的工业物流和客运需求。在周云蓬的随笔集《绿皮火车》中，曾这样描述他前往昆明的50个小时硬座之旅：

　　“在车厢过道上，别着头蜷着腿，那真是安忍如大地。可是，推小车卖东西的人来了马上要爬起来，走了再躺下，还有上厕所的人从你身上跨来跨去……那时，我的头发已经留长，活了半辈子，没想到头发也可以被人踩。”

　　不管是对于国家铁路部门，还是对乘客个人，缓慢又拥挤的绿皮火车逐渐成了累赘。一种橘红色的新型客车取代了它的地位，这就是25型客车。与绿皮车相比，红皮车的速度更快，乘坐体验也更加舒心——不仅速度更快、客容量更大，还安装了空调，座椅也填充了海绵。

　　1997年到2007年十年间，中国铁路进行了六次大提速，旅客列车的平均时速从43km/h（最高120km/h）提高到70km/h（最高250km/h）。火车车厢的颜色也变得更加多彩：红色的是快速列车，蓝色的是特快列车，白色的是高级直达特快列车……它们的出现，逐渐遮盖了铁轨上曾经浓烈的那抹绿色。

　　当绿色再度出现，时间已经到了2014年。随着高铁的飞速发展，为了推进铁路机车车辆的标准化博鱼，铁路部门决定将橄榄绿作为普速客车外皮的统一色调，利用黄色腰饰带形状的不同来区别具体等级——这样的设计，在纪念老绿皮的同时，也具备简洁、庄重、环保的视觉效果。自此以后，中国铁路客车的颜色主要分为两种，即普速客车的绿色和动车组的白色。

　　生活不是我们活过的日子，而是我们记住的日子，我们为了讲述而在记忆中重现的日子。

　　绿皮车的吸引力，不仅在于其彰显的工业力量和机械美学，也在于附着于它身上的历史记忆。

　　曾经承载了一个时代的运力，寄托着一个时代的速度与激情，老绿皮在中国铁路发展史上无疑留下了浓墨重彩的一笔。它的退役对于曾搭乘它南来北往的乘客来说，更像是“一位奋斗了大半生兄弟”要退休了。这种恋恋不舍的情感，在某种程度上也推动了新绿皮的出现。

　　不过，老绿皮也并未被完全淘汰。它们定时定点穿梭于国内的一些偏远地区，会被充实到还没有通高铁的支线铁路上，在出行高峰期或者某些异常天气下也会被“拿出来应应急”——每一次出现，都会吸引绿皮车迷的注意。

　　从老绿皮到新绿皮，从普速列车到高铁动车，中国的铁路事业发生了翻天覆地的大变革，这些列车驶入中国人的生活，见证着一段段岁月变迁。在未来，国产列车可能会发展成什么样，仍然值得期待。

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